Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!
kontakt-mobilnagdyniao-nas
facebooktwitterPinterest
logowanie-buttonrejestracja-button


Model ruchu uwzględniający pieszych i rowerzystów w ramach unijnego projektu FLOW

FLOW model baner

W ramach projektu FLOW, Gdynia ma za zadanie rozszerzyć wielopoziomowy model ruchu o pieszych i rowerzystów. Dzięki temu powiązaniu możliwe będzie bardziej szczegółowe badanie parametrów ruchu w przypadku wdrożenia planowanych zmian w układzie drogowym, zarówno w stosunku do ruchu zmotoryzowanego, jak i niezmotoryzowanego – powstaną dedykowane symulacje.

Na stworzonej sieci bazowej wprowadzać będzie można, ustalane drogą konsultacji społecznych i prac projektowych, modyfikacje układu drogowego, które poddawane będą analizie ruchowej. Należy przy tym nadmienić, że proponowane w dalszej części artykułu warianty stanowią jedynie bazę testową dla oprogramowania oraz nie stanowią projektu stanu docelowego zagospodarowania przestrzeni.

Pierwszym, przykładowym, obszarem dla którego wykonano sieć bazową w modelu ruchu, uwzględniającym pieszych i rowerzystów, był obszar ul. Starowiejskiej. Wybór ten podyktowany był zgromadzonymi w ramach projektu CIVITAS DYN@MO badaniami ruchu, które bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów można było wykorzystać. Dzięki opracowaniu modelu możliwe jest wprowadzenie proponowanych wariantów zmian formy i przeznaczenia ulicy, a następnie ocena ich wpływu na ruch. Model pozwala także na analizę wpływu przeszkód i stanu obecnej infrastruktury na ruch pieszy. Przy założeniu zwiększania atrakcyjności danej ulicy i tym samym wzrostu natężeń ruchu pieszych, udoskonalenia infrastruktury pozwolą na zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa przemieszczania się po tym rejonie, które w modelu można ocenić w postaci liczbowej.

Wykonany model charakteryzuje się wysokim poziomem odwzorowania stanu rzeczywistego. W sieci bazowej zakodowane zostały miejsca parkingowe, zarówno te wyznaczone, jak i niewyznaczone oraz miejsca, w których pojazdy parkują niezgodnie z prawem. Infrastruktura w modelu uwzględnia także lokalizacje i wielkość przeszkód oraz elementów infrastruktury takich jak: lampy, drzewa, ławki, śmietniki, stojaki rowerowe, które ograniczają przestrzeń dla pieszych oraz mają wpływ na gęstość ruchu, prędkość i w efekcie także na komfort przebywania w obszarze.

Model pozwala na analizę m.in. następujących danych:

  • Dla pieszych – gęstość ruchu pieszych, czas przebywania, straty czasu, poziom obsługi, prędkość w sieci,
  • Dla transportu indywidualnego – gęstość ruchu pojazdów, straty czasu, długość kolejek, średnie prędkości,
  • Dla publicznego transportu zbiorowego – straty czasu, średnie prędkości.

Model będzie także narzędziem, które pozwoli obliczyć jak zmienią się natężenia i warunki ruchu pojazdów na pobliskich ulicach w przypadku wprowadzenia zmian w ruchu.

W celu przetestowania przyjętych w modelu zastosowań wykonano symulację dla 4 scenariuszy:

  • Wariant 1 – sieć bazowa z istniejącymi przeszkodami i aktualnym natężenia ruchu pieszego,
  • Wariant 1b – sieć bazowa ze zmniejszoną ilością przeszkód i aktualnym natężeniem ruchu pieszego,
  • Wariant 2 – shared space (przestrzeń wspólna dla wszystkich uczestników ruchu) ze zmniejszoną liczbą przeszkód i aktualnym natężeniem ruchu pieszego,
  • Wariant 3 – zamknięcie ulicy dla ruchu z aktualnym natężeniem ruchu pieszego.

Symulacja dla każdego z powyższych scenariuszy będzie przeprowadzana dwukrotnie: przy założeniu istniejącego i zwiększonego natężenia ruchu pieszego.

Obecnie trwa analiza wyników oraz testowanie sieci w celu wyeliminowania ewentualnych błędów programistycznych. Wnioski wyciągnięte na podstawie prawidłowo wykonanych symulacji planujemy przedstawić na koniec projektu FLOW, czyli w kwietniu 2018 r.

Zdobyta wiedza i zaplecze programistyczne pozwoli także w przyszłości na rozszerzanie modelu uwzględniającego pieszych i rowerzystów na inne obszary, dla których analizy ruchowe będą mogły pomóc w podjęciu decyzji o wyborze wariantu. Może się okazać, że zwracanie dominującej przestrzeni jaką zajmuje ruch pojazdów – pieszym i rowerzystom, a przy tym uporządkowanie i strefowanie ruchu w zależności od przeznaczenia rejonu, ma znacznie więcej zalet niż wad.

Zapraszamy do obejrzenia bieżących efektów pracy nad modelem ruchu na przykładzie ul. Starowiejskiej