Pod prąd? Korzyści dla wszystkich
Wzmożony ruch rowerowy w dużych miastach to zjawisko stosunkowo nowe, budzące w najlepszym razie niechęć wśród kierowców. Wszyscy musimy się oswoić z nowymi rozwiązaniami, takimi jak kontraruch na drogach jednokierunkowych czy wyznaczone pasy dla rowerów, którymi rowery mogą się poruszać odwrotnie niż wskazany kierunek jazdy. Ostatnio takie rozwiązania zostały wprowadzone na ul. Starowiejskiej, Abrahama, Zygmunta Augusta, Mściwoja i Zgody.
Pojawiły się głosy, że zagrażają one nie tylko bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego, ale też bezpieczeństwu wszystkich mieszkańców i obniżają jakość życia. Kluczem do zrozumienia takiej postawy jest właśnie założenie, że rower nie tylko może, ale i powinien poruszać się wyłącznie po specjalnie w tym celu zbudowanej ścieżce. Rowerzysta jest jednak równoprawnym użytkownikiem infrastruktury drogowej, ani lepszym ani gorszym, po prostu takim samym. Tym, co go różni od kierowcy, to brak ochrony w postaci karoserii i znacznie mniej miejsca, którego potrzebuje do poruszania się.
W krajach takich jak Belgia, Francja, Wielka Brytania, Niemcy, kraje skandynawskie już dawno zauważono, że obecność roweru na ulicy uspokaja ruch, kierowcy jeżdżą ze zdwojoną uwagą, a wypadków jest mniej. Korzystają z tego też piesi. Warunkiem jest przestrzeganie zasad strefy Tempo 30. Kontraruch (czyli dopuszczenie ruchu rowerowego w kierunku przeciwnym do obowiązującego) wprowadzany jest w takiej strefie z dozwoloną prędkością do 30 km/h i w miejscach z doskonałą wzajemną widocznością. To właśnie widoczność jest podstawowym elementem decydującym o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Okazuje się, że obawy dotyczące bezpieczeństwa na ulicach objętych kontraruchem są nieuzasadnione. W Gdańsku kontraruch jest wprowadzany od 2010 roku i obecnie funkcjonuje na 200 ulicach (to aż 47 km dróg). Od tamtego czasu, na ulicach z wyznaczonym kontraruchem doszło tam tylko do jednej kolizji z udziałem rowerzysty.
Uspokojenie ruchu w miastach to trend ogólnoeuropejski. W Berlinie strefą Tempo 30 już teraz objęte jest 70% sieci drogowej, co więcej – przybywa tam również dużo stref Tempo 20. W Polsce również wiele miast wprowadza takie udogodnienia, konsekwentnie czynią to Gdańsk, Kraków, Opole i Poznań. Teraz dołącza do nich Gdynia. Natomiast jest takie polskie miasto, gdzie wszystkie ulice jednokierunkowe są już udostępnione dla dwukierunkowego ruchu rowerów. To Radom. Od początku istnienia ulic z kontraruchem w Radomiu nie zanotowano na nich żadnego zdarzenia czy wypadku z udziałem rowerzysty. Konrad Frysztak, wiceprezydent Radomia, tak ocenia wprowadzoną rewolucję - „Wprowadzone kontrapasy na początku szokowały kierowców, dziś są czymś naturalnym dla kierowców w naszym mieście, a rowerzyści zwykle czują się na nich bezpiecznie i zgodnie z przepisami korzystają z krótszych dróg. Uważam, że krok, na jaki zdecydowano się w Radomiu, jest dobrym przykładem dla innych miast i pomaga promować ekologiczny i zdrowy transport rowerowy". Wprowadzaniu stref uspokojonego ruchu zawsze towarzyszą duże emocje. Jednak fala protestów cichnie, gdy zarówno mieszkańcy, jak i użytkownicy dróg zaczynają doceniać ideę spokojnego i bezpiecznego poruszania się po mieście.
Ruch pod prąd jest generalnie uznawany za pożądany i bardzo bezpieczny. Wynika to stąd, że jazda pod prąd wymusza kontakt wzrokowy, będący podstawą bezpieczeństwa ruchu. Badania niemieckie wskazują, że ruch rowerowy „pod prąd" jest bezpieczniejszy niż „z prądem". Jazda pod prąd ulicą o niewielkich prędkościach pozwala ominąć ulice i skrzyżowania niebezpieczne dla rowerzystów, co znacznie poprawia bezpieczeństwo. Często skraca też drogę, co promuje ruch rowerowy. Taki pogląd potwierdza opinia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z maja 2011 r.: Doświadczenia zebrane w Polsce i innych krajach wskazują, że ruch rowerowy pod prąd jest bezpieczny i ułatwia zarządzania ruchem, pozwalając skracać drogę rowerzystom a nawet eliminować ruch rowerowy z niebezpiecznych odcinków i skrzyżowań z dużym udziałem ruchu ciężkiego lub wysokimi prędkościami.
Warto też pamiętać, że polskie przepisy dopuszczają kontraruch bez względu na rodzaj nawierzchni czy sposób parkowania aut przy krawężniku, choć zaleca się parkowanie równoległe ze względu na lepszą widoczność. Według obecnie obowiązującego prawa minimalna szerokość jezdni drogi publicznej, w której można wyznaczyć ruch rowerowy pod prąd wynosi 3,75 m. Nie ma w rozporządzeniu zastrzeżeń dotyczących postoju pojazdów na takiej drodze. W przypadku ulic nie będących drogami publicznymi, lecz wewnętrznymi, minimalna szerokość może być niższa. Przepisy jej nie określają. Można tu korzystać z doświadczeń belgijskich – szerokość jezdni powyżej 2,6 m w takiej sytuacji jest wystarczająca. (źródło: Ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych. Analiza uwarunkowań formalno – prawnych w Polsce (stan na maj 2010), wnioski i zalecenia).
Ciekawostką są badania prowadzone w Wielkiej Brytanii, które udowodniły, że węższa droga nie zwiększa prawdopodobieństwa wypadków, wręcz przeciwnie – liczba wypadków spada o połowę! Takie dane pojawiły się w opracowaniu „Bezpieczna infrastruktura drogowa – obecne wyzwania", którego autorami są Marcin Budzyński i Lech Michalski z Politechniki Gdańskiej oraz prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej.
Zmiany, które wprowadza Gdynia, w całości wynikają z opisanych wyżej doświadczeń. Celem jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego wszystkim jego użytkownikom i promowanie komunikacji rowerowej jako tańszej i lepszej alternatywy dla aut, z poszanowaniem interesów wszystkich użytkowników dróg. Gdyńskie rozwiązania nawiązują nie tylko do miast zachodnich, ale przede wszystkim do dobrych praktyk polskich miast takich jak Gdańsk, Radom, Kraków czy Jaworzno. To właśnie Gdynia i Jaworzno okazały się najlepsze w kategorii mobilność zrównoważona w ogólnopolskim konkursie ECO-MIASTO! Jury doceniło realizowaną od lat przez Gdynię spójną i kompleksową politykę zrównoważonej mobilności miejskiej. Gdynia od kilku konsekwentnie zdobywała wyróżnienia w tym plebiscycie ( 2014, 2015, 2016), a w tym roku zwyciężyła w tym plebiscycie.
Kluczem do zapewnienia bezpieczeństwa jest przestrzeganie zasad strefy Tempo 30 i zasad prawidłowego parkowania. To, w jaki sposób parkuję, oznacza właściwą widoczność na drodze lub jej brak. Nie przekraczam 30 km/h, obserwuję jezdnię, ustępuję pieszym, nie czuję się królem szos. Pieszy może bezpiecznie przejść przez jednię, inny kierowca swobodnie włącza się do ruchu, mogę zahamować przed rozgadaną grupą uczniów wchodzących nagle na jezdnię. Taka jest istota zrównoważonego transportu – równość wszystkich użytkowników dróg, przewidywanie i wzajemny szacunek.
Ciekawostki, dotyczące oznakowania
Gdańsk, wprowadzając kontrapasy i kontraruch już osiem lat temu, wzorował się na rozwiązaniach stosowanych w Belgii, gdzie na wszystkich drogach o szerokości powyżej 3 m wprowadzenie ruchu rowerowego „pod prąd" jest obowiązkowe. Tam zarządca drogi ma obowiązek dopuszczać ruch rowerowy w obu kierunkach, jeśli szerokość jezdni ulicy jednokierunkowej jest większa niż 3,0 m (jeśli szerokość wynosi od 2,6 do 3,0 m - może dopuścić ruch rowerowy oznakowaniem pionowym). Kontrapasy (oznakowanie poziome w postaci linii) stosuje się wyłącznie w przypadku ulic z większymi natężęniami ruchu samochodowego i rowerowego. Standardowo stosuje się wyłącznie oznakowanie pionowe (odpowiednik polskich znaków B-2/T-22 i D-3/T-22). W Austrii w strefach uspokojonego ruchu ("tempo 30") stosuje się oznakowanie pionowe. Oznakowanie poziome jest szczątkowe i ogranicza się do piktogramu roweru (odpowiednik polskiego znaku P-23) na wlocie otwartym dla ruchu samochodowego, niekiedy z kilkumetrową linią ciągłą, lub nie występuje w ogóle. We Francji wprowadzono przepisy, że wszystkie ulice jednokierunkowe, na których jest ograniczenie prędkości do 30km/h, mają być domyślnie udostępnione rowerzystom w obu kierunkach i nie wymaga to żadnych dodatkowych rozporządzeń, nie wskazano nawet minimalnej szerokości jezdni, by dopuścić na niej kontraruch.
źródło: gdynia.pl
CIVITAS DYN@MO (DYNamic citizens @ctive for sustainable MObility) to europejski projekt realizowany w ramach inicjatywy CIVITAS II PLUS, finansowany z 7-go Programu Ramowego
Komentarze