Planowanie systemu transportu ładunków w miastach
Planowanie systemu transportu ładunków w miastach jest niezmiennie znacznym wyzwaniem dla odpowiedzialnych za ten proces podmiotów. Pomimo dobrych podstaw teoretycznych, nawet w rozwiniętych krajach o dojrzałych systemach zarządzania na poziomie lokalnym transport ładunków wymyka się sprawdzonym schematom. Można wskazać nieliczne państwa, w których podjęto systemowe działania w kierunku integracji planowania transportu ładunków z planowaniem przestrzennym, gospodarczym i społecznym.
Problemy związane z transportem ładunków są szczególnie widoczne w dużych miastach i aglomeracjach. Są one specyficznym obszarem badawczym. Z jednej strony, pełniąc rolę centrów gospodarczych i administracyjnych powodują koncentrację popytu na towary na ograniczonym obszarze, kumulując tam wszystkie niedogodności związane z działalnością transportową. Z drugiej strony jednak, skupienie ładunków, odbiorców, przewoźników i infrastruktury daje możliwość efektywnego oddziaływania na te elementy systemu transportowego za pomocą racjonalnie dobranych środków.
SPECYFIKA ROZWIĄZAŃ W ZAKRESIE TRANSPORTU ŁADUNKÓW W MIASTACH
W systemie zarządzania i planowania transportu ładunków miastach należy uwzględnić występowanie złożonej struktury uczestników tego procesu, ich interesów oraz czynników decyzyjnych. Szczególną rolę odgrywają tu władze lokalne. Ich najważniejszym atutem względem pozostałych uczestników jest neutralność [1. s. 136]. Powinno to stanowić dla nich czynnik motywujący do zaangażowania się w planowanie i wdrażanie nowych rozwiązań oraz występowania w roli koordynatora systemu. Strukturę powiązań pomiędzy uczestnikami i regulatorami w zakresie realizacji działań odnośnie transportu ładunków przedstawia
rysunek 1.
Tradycyjnie, władze lokalne występują w roli autora polityki transportowej i przestrzennej, dostawcy infrastruktury oraz podmiotu zarządzającego ruchem za pomocą różnych środków (regulacja popytu na infrastrukturę). Zestawienie należy rozszerzyć na innych uczestników, np.: przewoźników i operatorów logistycznych oraz nadawców i odbiorców. Powinno to umożliwić jednoczesne oddziaływanie na dwa podstawowe procesy w miejskim transporcie ładunków, czyli zarówno natężenie i strukturę ruchu pojazdów, jak i wielkość przepływów ładunków. Takie podejście jest nieodzowne wobec złożoności problemów jakie związane są z transportem ładunków w miastach. W ujęciu funkcjonalnym najczęściej zalicza się do nich [3]:
- problemy związane z ruchem pojazdów ciężarowych i dostawczych, dotyczące kongestii, nadmiernego zapotrzebowania na infrastrukturę oraz negatywny wpływ na jej jakość,
- problemy związane z istniejącymi regulacjami, do których zalicza wszystkie formy ograniczeń wagowych dla pojazdów, ograniczenia czasu dostaw, strefy wyłączone z ruchu itp., (oraz ich koordynacja),
- utrudnienia związane z parkowaniem i operacjami załadunkowymi pojazdów ciężarowych, gdzie szczególnie widoczny jest brak odpowiedniej ilości dobrze zaplanowanych dedykowanych miejsc załadunkowych, problemy z niewłaściwym wykorzystaniem istniejących miejsc przez nieuprawnionych do tego użytkowników czy istniejące regulacje związane z czasem postoju,
- problemy pojawiające się na styku pomiędzy klientem (odbiorcą) i przewoźnikiem (dostawcą), do których można zaliczyć oczekiwanie na przygotowanie i załadunek przesyłki, brak odpowiednich dokumentów, trudności z odnalezieniem odbiorcy, konieczność uwzględnienia specyficznych wymagań klienta w zakresie np.: czasu dostawy,
- nierzetelność przewoźników spowodowana silną presją na ograniczanie kosztów działalności na bardzo konkurencyjnym rynku, co prowadzi często do ograniczania nakładów na inwestycje w tabor lub oferowania usług o parametrach nie znajdujących pokrycia w rzeczywistych możliwościach przewoźnika; efektem tego jest niska jakość świadczonych usług i trudności w tworzeniu długoterminowych relacji z klientami.
Przedstawione problemy należy rozpatrywać przez pryzmat celów, jakie musi realizować zrównoważony miejski system transportu ładunków. Sprawny system transportu ładunków w miastach powinien posiadać następujące cechy, uwzględniając przedstawione na rysunku 1 główne grupy użytkowników i procesy regulacyjne [4, s. 704]:
- gwarantować dostępność do wszystkich form transportu tworzących dany system, w sposób nie ograniczających procesów społeczno-gospodarczych,
- przyczyniać się do wzrostu efektywności kosztowej i energetycznej działalności transportowej przy uwzględnieniu wszystkich kosztów zewnętrznych,
- przyczyniać się do zwiększenia wartości i atrakcyjności przestrzeni miejskiej poprzez ograniczanie zajętości terenu pod funkcje transportowej, poprawę bezpieczeństwa transportu oraz usuwanie czynników ograniczających mobilność mieszkańców,
- ograniczać negatywny wpływ działalności transportowej na otoczenie, zarówno przyrodnicze (naturalne), jak stworzone przez człowieka.
Realizowane w wielu państwach na świecie projekty dotyczące optymalizacji transportu ładunków w miastach pozwalają na przedstawienie klasyfikacji rozwiązań, które są wykorzystywane z myślą o spełnieniu wymienionych wcześniej wymagań. Należy przy tym zaznaczyć, ze te rozwiązania są stosowane w różnej skali i z bardzo zróżnicowanymi efektami. Tabela 1 przedstawia klasyfikację narzędzi możliwych do wykorzystania przez samorządy lokalne odnośnie analizowanego problemu.
W większości przypadków miasta decydują się na wdrożenie wybranych narzędzi opierając się na posiadanej wiedzy o lokalnych problemach i wykorzystując dostępne informacje, również w postaci transferu doświadczeń z innych miast. Badania odnośnie miejsca transportu ładunków w systemie planowania przeprowadzone w szwedzkich gminach [6, s.133] wskazały, że najczęściej wymienianymi przeszkodami są:
- brak odpowiedniej wiedzy o strukturze i wielkości przewozów ładunków w miastach oraz kompetencji w zakresie planowania
- niedostateczna współpraca pomiędzy miastem a operatorami i odbiorcami oraz pomiędzy sąsiadującymi miastami w zakresie harmonizacji planowanych rozwiązań.
Pierwsze zagadnienie jest związane z niedostatecznym uwzględnieniem przewozów ładunków w prowadzonych badaniach ruchu oraz planach rozwoju transportu i zagospodarowania przestrzennego. Powoduje to, że chociaż wiele miast europejskich stosuje różne formy oddziaływania na przewozy ładunków, ich działania nie zawsze są wynikiem konsekwentnej analizy a raczej powielania dostępnych schematów. Przykładem tego są np.: bardzo często stosowane ograniczenia czasu dostaw (okna czasowe). W Holandii, gdzie z uwagi na wysoki poziom urbanizacji problemy transportu ładunków w miastach nabierają szczególnego znaczenia, okna czasowe są jednym z najczęściej stosowanych rozwiązań obok ograniczeń prędkości oraz dedykowanych miejsc wyładunkowych - występują one w ponad 50% holenderskich miast[7, s.9]. Badania nad ich wpływem na sytuację przewoźników i detalistów [8] sugerują jednak, że poza pozytywnym oddziaływaniem związanym z ograniczeniem np.: hałasu i poprawą bezpieczeństwa takie rozwiązania mogą prowadzić do efektów negatywnych. Wskazuje się tutaj koncentrację dostaw w jednym przedziale czasowym prowadzącą do kongestii oraz zwiększenia kosztów dostaw dla odbiorców oraz trudności z uwzględnieniem specyficznych wymagań odbiorców. Pomimo tych wątpliwości, wdrożenie przemyślanych rozwiązań regulacyjnych zazwyczaj jest niezbędne dla równoległego stosowania innych bardziej zaawansowanych metod organizacyjnych [9, s. 22].
Drugi problem, czyli niedostateczna współpraca pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw, znajduje odbicie w jakości oferowanych usług przewozowych oraz trudnościami we wdrażaniu zmian w tym zakresie. Brak współpracy powoduje, planowanie rozwiązań nie ma procesowego charakteru co utrudnia wypracowanie optymalnych i trwałych rozwiązań.
Wykorzystując te informacje można postawić tezę, że o jakości miejskiego transportu ładunków będzie decydowała umiejętność zainicjowania i wdrożenia działań poprzedzonych możliwe dokładną oceną sytuacji i weryfikacją celów, jak również uwzględnienie korzyści wynikających z przemyślanego zaangażowania potencjału i wiedzy użytkowników systemu transportowego.
BIBLIOGRAFIA
- Lindholm M.,: How local authority decision makers address freight transport in urban areas. Procedia Social and Behavioral Sciences, 39 (2012).
- Visser J., Urban freight transport policy and planning - review. Referat: First International Symposium on City Logistics, 1999, Cairns, Australia.
- Allen J., Thorne G., Browne M.: BESTUFS: Good practices guide on urban freight transport, 2007.
- Behrends S., Lindholm M.,Woxenius S.: The impact of urban freight: a definition of sustainability from an actor's perspective. Transportation Planning and Technology, Vol. 31, No. 6, 2008.
- Munzuri J., Larraneta J., Onieva L., Cortes P.: Solutions applicable by local administrations for urban logistics improvement. Cities, Vol. 22, No. 1, p. 15–28, 2005.
- Lindholm M., Behrends S.: Challenges in urban freight transport planning - a review in the Baltic Sea Region. Journal of Transport Geography, 22 (2012).
- van Duin J. H. R.: Chaos in urban freight policies. Metrans Transportation Center, University of South Carolina, www.metrans.org.
- Quak HJ, de Koster M. B. M.: Delivering the goods in urban areas: How to deal with urban policy restrictions and the environment. Transportation Science 2009; 43.
- Kaszubowski D.:Evaluation of urban freight management measures. LogForum, 2012, 8 (3).
Autor artykułu: Daniel Kaszubowski
Artykuł, który był podstawą dla powyższego opracowania ukazał się oryginalnie w czasopiśmie Autobusy nr 3/2013.
Komentarze