Buspasy - korzyści i przykłady
Od stycznia tego roku w Gdyni funkcjonuje pierwszy pas autobusowy o długości ok. 1500 m na ul. Kieleckiej. Rozwiązanie to z pewnością doceniane jest przez pasażerów linii kursujących ul. Kielecką, którzy dotychczas podróżując autobusem oczekiwali w korkach, podobnie jak samochody wracające w godzinach szczytu popołudniowego w kierunku Witomina czy dalej Chwarzna i Wiczlina.
W ramach projektu CIVITAS DYN@MO Politechnika Gdańska analizuje możliwości wprowadzenia buspasów w kolejnych lokalizacjach, a docelowo również objęcie ich kontrolą wizyjną w ramach systemu TRISTAR (w ramach projektu zakładane jest wdrożenie pilotażowego systemu wykrywającego nieuprawnione do poruszania się po pasie pojazdy). Koncepcja rozwoju dedykowanych pasów autobusowych tworzona jest w oparciu o wyniki symulacji przeprowadzonej na poziomie makro-, mezo- i mikroskopowym w opracowanym również w ramach projektu modelu transportowym. W przyszłym tygodniu planujemy przedstawić Państwu wyniki symulacji, natomiast teraz zachęcamy do zapoznania się z informacjami na temat korzyści wprowadzania pasów autobusowych oraz przykładów stosowania tego typu rozwiązań w innych europejskich miastach.
Rozwój technologiczny i wzrastający popyt na podróże w miastach powoduje wzrost liczby pojazdów na drogach, co przyczynia się do wyczerpywania przepustowości przekrojów ulicznych, skrzyżowań oraz pojemności parkingów. Rozbudowa infrastruktury w wielu przypadkach jest ograniczona lub wręcz niemożliwa, szczególnie w centrach miast, w związku z dużą zwartością zabudowy. Duże zatłoczenie może powodować wzrost zagrożeń środowiskowych, jakimi są przede wszystkim hałas, emisja spalin, niszczenie krajobrazu oraz wzrost liczby wypadków. Dodatkowo w dłuższym okresie czasu nie jest to rozwiązanie skuteczne, ponieważ rozbudowana sieć drogowa ponownie się zapełnia i pogarszają się warunki ruchu. Zbyt duże zatłoczenie ulic powoduje niską efektywność wszystkich systemów transportowych oraz pogorszenie warunków życia mieszkańców.
Rozwiązaniem problemu, które niesie za sobą zmniejszenie zatłoczenia ulic, poprawę bezpieczeństwa oraz stanu środowiska naturalnego, jest rozwój i zwiększenie jakości funkcjonowania transportu zbiorowego. Jednym ze środków zwiększających atrakcyjność transportu zbiorowego dla użytkowników jest zastosowanie priorytetu, np. w postaci pasów autobusowych o organizacji ruchu dostosowanej do istniejących potrzeb, czy poprzez udzielenie priorytetu na sygnalizacji świetlnej dzięki odpowiedniej detekcji autobusu. Uprzywilejowanie transportu zbiorowego niesie za sobą sporo korzyści:
- korzyści ekonomiczne, wynikające z oszczędności czasu przeznaczanego na oczekiwanie na pojazd i czasem przemieszczania się oraz zmniejszeniem kosztów eksploatacji pojazdów,
- korzyści społeczne, związane ze zwiększeniem poczucia bezpieczeństwa i zmianą zachowań komunikacyjnych
- korzyści środowiskowe, jakimi jest obniżenie hałasu i poziomu emisji spalin oraz poprawa wyglądu ulic w tym poprawa komfortu życia mieszkańców.
Dedykowane pasy autobusowe są rozwiązaniem stosowanym już od wielu lat w europejskich miastach, w tym również w Polsce – dla przykładu w Krakowie funkcjonuje około 11 km pasów autobusowych i ponad 11 km pasów autobusowo – tramwajowych, natomiast w Warszawie funkcjonuje 15 pasów autobusowych o łącznej długości około 13,3 km.
Pasy autobusowe i tramwajowo-autobusowe w Krakowie
(źródło: po lewej - ibikekrakow.com, po prawej - ekocentrum.krakow.pl)
Pas autobusowy w Warszawie (źródło: nr.waw.pl)
Uważa się, że w Londynie wprowadzono jeden z najbardziej wszechstronnych systemów na świecie, dzięki któremu można nadać priorytet autobusom. W ciągu ponad 40 lat pasy autobusowe były rozbudowywane, zaś cały system rozwijany stał się częścią rozbudowanego systemu transportowego w mieście. Pierwszy pas autobusowy powstał w 1968 roku i był oddzielony od pozostałych potoków ruchu krawężnikiem. W roku 2009 w Londynie funkcjonowało 1 200 pasów autobusowych, co stanowiło 5% całkowitej sieci autobusowej, z czego około 500 segmentów, czyli 121 km, stanowiły pasy na drogach o znaczeniu regionalnym, oznaczane malowaniem pasa kolorem czerwonym („red route network").
Pasy autobusowe w Londynie
(źródło: Weinstein-Agrawal A., Todd Goldman T., Hannaford N.: Shared-Use Bus Priority Lanes on City Streets: Case Studies in Design and Management - MTI Report 11-10, Mineta Transportation Institute, kwiecień 2012)
Pasy autobusowe w Londynie obowiązują w różnych godzinach w zależności od lokalnych warunków i zapotrzebowania. W przybliżeniu 29 % sieci pasów autobusowych funkcjonuje całodobowo, 25 % przez 12 h, zaś 54 % jedynie w godzinach szczytu bądź w nietypowych godzinach.
Na 90 % odcinków londyńskich buspasów do ruchu dopuszczone są także taksówki. Samochody osobowe zasadniczo nie mają możliwości korzystania z pasa. Wyjątkami są kierowcy, którzy uzyskali takie pozwolenie (które przyklejane jest do przedniej szyby samochodu), samochody podwożące osoby niepełnosprawne, również posiadające odpowiednie oznaczenie oraz w niektórych obszarach możliwe jest chwilowe zatrzymanie w celu podjęcia lub wysadzenia pasażera. Również możliwy jest wjazd na pas 20 m przed skrzyżowaniem w celu zajęcia pasa do skrętu w prawo. Ruch rowerowy dopuszczony jest na większości pasów autobusowych, gdzie szerokość pasa przekracza 3 m. Do ruchu po pasie dopuszczone są pojazdy specjalne jak policyjne, straży pożarnej, czy karetki pogotowia oraz przykładowo samochody pocztowe i służby komunalne.
Również w Paryżu została wprowadzona obszerna sieć pasów autobusowych. Koncepcję wydzielonych pasów autobusowych zaczęto wprowadzać w latach 60-tych XIX w. Pierwszy pas został otwarty w 1964 r. Obecnie z mieście znajduje się 190 km pasów autobusowych (dane na 2008 rok), z czego 102 km poprowadzone jest zgodnie z kierunkiem ruchu samochodowego, a 18 km to kontrapasy, 69 km pasów odseparowane jest za pomocą różnego rodzaju barier od pozostałych potoków ruchu.
Pasy autobusowe w Paryżu: a) nieodseparowany b) odseparowany
(źródło: Weinstein-Agrawal A., Todd Goldman T., Hannaford N.: Shared-Use Bus Priority Lanes on City Streets: Case Studies in Design and Management - MTI Report 11-10, Mineta Transportation Institute, kwiecień 2012)
W Paryżu do korzystania z pasów autobusowych, poza autobusami, są pojazdy straży pożarnej, policji, karetki pogotowia, lekarze odpowiadający na wezwania oraz taksówki, które mają możliwość zatrzymywania się w celu podjęcia lub wysadzenia pasażera. Rowerzyści uprawnieni są do poruszania się po 83% długości pasów, czyli po 157 km pasa. Motocykle i inne pojazdy dwukołowe, nie są uprawnieni do poruszania się po pasie. Samochody dostawcze mogą wjechać na pas jedynie w celu dojazdu do miejsca przeznaczonego na przeładunek, poza godzinami szczytu.
Komentarze