Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!
kontakt-mobilnagdyniao-nas
facebooktwitterPinterest
logowanie-buttonrejestracja-button

TRANSPORT ZBIOROWY

IMG 2711

Transport zbiorowy

Publiczny transport zbiorowy to powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej sieci transportowej. W Gdyni za organizacje transportu zbiorowego odpowiada Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jest in organizatorem komunikacji miejskiej (autobusowej, trolejbusowej i Tramwaju wodnego) i działa w oparciu o model komunikacji regulowanej z elementami konkurencji.

SAMOCHÓD

Krzysztof Romaski witojaska

Samochód

Badania ruchu wskazują, że samochód w mieście spędza ok. 95% czasu na parkingu, będąc w użyciu zaledwie przez 5% swojego życia.

ROWER

 DSC9571

Rower


Rower to najwspanialszy pojazd na świecie. Nie wymaga paliwa i nie zatruwa powietrza. Jest tak szybki, że podróżując nim, możesz wszędzie zdążyć.

PIESZY

pieszy

Pieszy

Pieszy to osoba znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

BEZPIECZEŃSTWO

bezpieczenstwo

Bezpieczeństwo

Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, podobnie jak w innych miastach odbywają się wielotorowo. W ramach finansowych możliwości modernizuje się niebezpieczne odcinki (np. przebudowa skrzyżowań, zwiększenie widoczności przejść dla pieszych, montaż barier energochłonnych) oraz buduje się nową, bezpieczną infrastrukturę uwzględniającą potrzeby nie tylko kierowców, ale pieszych i rowerzystów.

SUMP

sump

SUMP

Instrumentem pomocnym w realizacji polityki zrównoważonego transportu miejskiego jest Plan Zrównoważonego Transportu Miejskiego, czyli tzw. SUMP (ang. Sustainable Urban Mobility Plan). SUMP określa zestaw działań, które mają w efektywny sposób pomóc w rozwiązaniu problemów transportowych i w zrównoważony sposób zaspokoić potrzeby przemieszczania się ludzi i towarów w miastach.

TRISTAR

tristar

TRISTAR

Tristar – zintegrowany system inteligentnego sterowania ruchem drogowym w Trójmieście, który będzie ułatwiać przejazd i skracać czas przejazdu w aglomeracji. Dwa centra sterowania ruchem będą zlokalizowane w Gdańsku i Gdyni. Natężenie ruchu pojazdów będą śledzić setki kamer, czujników i pętli indukcyjnych.

Kategorie:
Zamknji sliderOtwórz slider


Buspasy - wyniki analiz prowadzonych w ramach projektu CIVITAS DYN@MO

Szanowni Państwo! Zachęcamy do zapoznania się z wynikami analiz w zakresie zasadności utworzenia w Gdyni kolejnych pasów przeznaczonych dla ruchu autobusów. W artykule przedstawiliśmy wyniki symulacji przeprowadzonych z wykorzystaniem modelu transportowego opracowanego w ramach projektu CIVITAS DYN@MO. Najbardziej efektywne względem określonych kryteriów lokalizacje zostały poddane szczegółowym badaniom i analizom, w wyniku czego uzyskano przedstawione w artykule informacje. Wyniki przedstawiamy Państwu również w formie wizualizacji, która pozwala zobaczyć, jak wprowadzenie rozwiązania wpłynie na warunki ruchu. Zachęcamy do czytania i wyrażenia opinii w sondzie na końcu artykułu oraz w komentarzach!

Badania i analizy przeprowadzone w ramach projektu CIVITAS DYN@MO i opracowana w ramach zadania G3.5 koncepcja utworzenia dedykowanych pasów autobusowych w Gdyni, wykazały istniejącą zasadność uprzywilejowania pojazdów transportu zbiorowego w najważniejszych obszarach sieci transportowej miasta. Obecnie w ramach projektu TRISTAR wdrażany jest system priorytetów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Buspasy dają możliwość dodatkowego uprzywilejowania autobusów i trolejbusów. W oparciu o doświadczenia wielu innych miast oraz wyniki przeprowadzonych analiz, można stwierdzić, że te dwa wzajemnie uzupełniające się działania przyczynią się do istotnej poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni poprzez zwiększenie jego niezawodności, punktualności, a przez to atrakcyjności.

W oparciu o koncepcję wskazane możliwe lokalizacje zostały przeanalizowane z wykorzystaniem modeli makro-, mezo- i mikroskopowego (czytaj o modelu transportowym) celem sprawdzenia wpływu zaproponowanych zmian w organizacji ruchu (szczególnie sposobu wyznaczenia pasa w newralgicznych punktach) na warunki ruchu dla wszystkich użytkowników sieci transportowej zarówno na odcinku realizacji wydzielonych pasów dla autobusów, jak i w większych obszarach sąsiadujących z planowanymi wdrożeniami oraz w skali całego miasta.

Poniżej opisano przebieg analiz:

  1. Dobór potencjalnych lokalizacji przeprowadzono w oparciu o kryteria minimalnego natężenia ruchu autobusów (zalecane min. 20 A/h) oraz wielkość godzinowego potoku pasażerów transportu zbiorowego. Oba kryteria jednocześnie spełniło 9 lokalizacji. Celem wyznaczenia spośród analizowanych odcinków, na których wyznaczenie pasa autobusowego będzie najbardziej efektywne względem całego systemu transportowego Gdyni, przeprowadzono badania z wykorzystaniem modelu makrosymulacyjnego, uzyskując w rezultacie informację nt. wielkości globalnego czasu przejazdu w sieci transportowej miasta. Pod względem efektywności liczonej zmianą (skróceniem) globalnego czasu przejazdu w całym mieście za najbardziej efektywne odcinki uznano:
    • ul. Kielecka, kier. Witomino,
    • ul. Morska (ul. Kalksztajnów – przyst. Morska-Estakada) kier. Chylonia,
    • ul. Władysława IV, kier. Wzg. Św. Maksymiliana,
    • ul. Władysława IV, kier. 10 Lutego.

Z uwagi na zrealizowany w międzyczasie buspas na ul. Kieleckiej, przeanalizowano efektywność istniejącego pasa autobusowego na ul. Kieleckiej wraz z dopuszczeniem ruchu pojazdów transportu zbiorowego na wprost na skrzyżowaniu ulic Chwarznieńska-Niska-Widna, (kierunek Chwarzno-Wiczlino) z wykorzystaniem pasa dla skrętu w prawo, co pozwoli na dodatkowe usprawnienie ruchu autobusów po zjeździe na ul. Chwarznieńską.

  1. Dla wskazanych lokalizacji opracowano sposób organizacji ruchu i wyznaczenia pasów autobusowych, niezbędny w celu przyjęcia założeń do dalszych analiz.
  2. W dalszych studiach zostały przeprowadzone analizy przy wykorzystaniu modelu mezoskopowego, które pozwoliły na ocenę wpływu realizacji wydzielonych pasów na warunki ruchu na przyległych ulicach, na przyległych obszarach i dla całego miasta.
  3. Z wykorzystaniem modelu mikroskopowego przeprowadzone zostały szczegółowe symulacje zaproponowanych rozwiązań. W celu prezentacji efektów symulacji w modelu utworzone zostały wizualizacje rozwiązań, które pozwalają na prezentację rozwiązań oraz konsultowanie ich z mieszkańcami i zainteresowanymi stronami.

Buspas na ul. Władysława IV i rozwiązanie polegające na dopuszczeniu ruchu autobusów na prawoskręcie na ul. Chwarznieńskiej analizowane są pod kątem wdrożenia działania realizowanego w ramach projektu CIVITAS DYN@MO. Buspas na ul. Morskiej jest planowany do wdrożenia w ramach innych środków, jednak z uwagi na dysponowanie modelem transportowym, również dla tej realizacji sprawdzony został możliwy wpływ inwestycji na warunki ruchu, w tym prędkości i czasy podróży.

Wyniki analiz i symulacji przedstawiono poniżej. Zachęcamy do zapozanania się i wyrażenia opinii w sondzie i w komentarzach!


Koncepcja i wyniki analiz - ul. Władysława IV

Władysława IV to najważniejsza droga dojazdowa do centrum miasta dla mieszkańców południowych i zachodnich dzielnic Gdyni oraz osób jadących z Sopotu czy Gdańska. Analizowany (w obu kierunkach) odcinek o długości 1100 m zaczyna się na skrzyżowaniu Władysława IV z Piłsudskiego, kończy się zaś na skrzyżowaniu z 10 Lutego, gdzie ulica zmienia się w ulicę jednokierunkową. Na całym odcinku znajdują się trzy przystanki w kierunku Wzgórza, w kierunku centrum zlokalizowane są dwa przystanki. W ciągu doby w dniu powszednim, przez odcinek przejeżdża około 1400 autobusów w obu kierunkach w tym około 45 - 56 autobusów w ciągu godziny podczas godzin szczytu w jednym kierunku.

Ul. Władysława IV - widok od skrzyżowania z ul. 10 Lutego

Koncepcja zakłada, aby pas autobusowy został wyznaczony na pomocą znaku poziomego P-2b (linia ciągła) oraz znaku P-22 (tzw. "BUS"). Organizacja ruchu została zaplanowana w taki sposób, aby zapewnić możliwie największą płynność ruchu, możliwość parkowania samochodów wzdłuż ulicy, włączenia się do ruchu czy wykonania manewru przed skrzyżowaniem.

  

Organizacja ruchu na odcinkach początkowych buspasa na ul. Władysława IV: (po lewej) w kierunku Wzgórza Św. Maksymiliana - skrzyżowanie z Armii Krajowej (po prawej) w kierunku Centrum - skrzyżowanie z al. Piłsudskiego

Przeprowadzone z wykorzystaniem modelu mezosymulacyjnego analizy wykazały znikomy wpływ na pogorszenie warunków ruchu dla pojazdów transportu indywidualnego. W szczycie popołudniowym czas podróży wszystkich pojazdów w sieci może ulec nieznacznemu wydłużeniu (niecałe 5%, co mieści się w granicach błędu statystycznego), jednakże bez zauważalnego wpływu na warunki ruchu (płynność ruchu i poziom zatłoczenia). Nie odnotowano widocznego wpływu wyznaczenia pasów dla autobusów na obciążenie sieci – zmiany natężeń ruchu wzdłuż ul. Władysława IV (na odcinku pasów autobusowych) wynoszą od 20-60 pojazdów w ciągu godziny (następuje znikome przeniesienie ruchu na ul. Świętojańską i Śląską). Analizy na poziomie mikroskopowym wykazały natomiast: na odcinku w kierunku centrum Gdyni redukcję czasu podróży autobusów o 11% i wzrost ich prędkości komunikacyjnej o 9%, na odcinku w kierunku Wzgórza Św. Maksymiliana redukcję czasu podróży autobusów o 47% i wzrost ich prędkości komunikacyjnej o 19% (Tabl. 4.3.: W0 - bez realizacji buspasa; W1 - realizacja buspasa na ul Władysława IV).

Poniżej przedstawiamy wizualizację utworzenia buspasa na ul. Władysława IV:

Koncepcja i wyniki analiz - ul. Kielecka + fragment ul. Chwarznieńskiej

Pas autobusowy na ul. Kieleckiej został utworzony w styczniu br. Buspas znajduje się pomiędzy dwoma węzłami przesiadkowymi: Węzeł Franciszki Cegielskiej – Wzgórze Św. Maksymiliana oraz Witomino Centrum. Na odcinku funkcjonuje osiem linii autobusowych w tym jedna nocna, jedna pospieszna i jedna jako jeden z wariantów linii jadącej docelowo ul. Witomińską. W ciągu dnia przez odcinek przejeżdża około 350 autobusów w obie strony, około 10 – 14 kursów w jedną stronę w godzinach szczytu.

Jeszcze przed wprowadzeniem rozwiązania Politechnika Gdańska analizowała jak buspas wpłynie na warunki ruchu transportu indywidualnego i zbiorowego na ul. Kieleckiej oraz na przyległym układzie ulicznym. W ramach dalszych analiz zastosowane rozwiązanie zostało rozszerzone o krótki pas autobusowy na ul. Chwarznieńskiej. Celem poprawy warunków ruchu na skrzyżowaniu ul. Chwarznieńskiej z ul. Niską przeanalizowano dopuszczenie do jazdy pojazdów transportu zbiorowego na wprost na prawoskręcie od strony skrzyżowania z ul. Rolniczą.

Analizowany fragment ul. Chwarznieńskiej - skrzyżowanie Chwarznieńska-Niska-Widna

Dzięki temu rozwiązaniu autobusy po skręcie w prawo z ul. Rolniczej nie będą musiały zatrzymywać się wspólnie z innymi pojazdami na krótkim pasie do jazdy na wprost między kolejnymi skrzyżowaniami, tylko mogą wykorzystać do tego celu pas do jazdy w prawo co pozwoli na wjechanie bezpośrednio do otwartej zatoki autobusowej.

Przeprowadzone z wykorzystaniem modelu mezosymulacyjnego analizy wykazały znikomy wpływ na pogorszenie warunków ruchu dla pojazdów transportu indywidualnego. Dodatkowo natomiast (przy funkcjonowaniu buspasa na ul. Kieleckiej)  analizy wskazują na poprawę warunków ruchu dla transportu zbiorowego (Tabl. 4.1: W0 - wariant przed wprowadzeniem buspasa na ul. Kieleckiej; W1 - buspas na ul. Kieleckiej; W2 - buspas na ul. Kieleckiej + śluza na ul. Chwarznieńskiej).

Poniżej przedstawiono symulację dla analizowanego odcinka:

Koncepcja i wyniki analiz - ul. Morska 

Buspas na ul. Morskiej nie jest analizowany pod kątem wdrożenia w ramach projektu CIVITAS DYN@MO, jednak korzystając z dysponowanego przez Gdynię modelu transportowego możliwa była również ocena tej lokalizacji pod kątem wdrożenia buspasa.

Analizowany odcinek ulicy Morskiej znajduje się w dzielnicy Leszczynki i jest to fragment drogi wojewódzkiej o dużym znaczeniu regionalnym. Na co dzień przenosi ruch mieszkańców z centrum do dzielnic Chylonia i Cisowa, ale także gmin Rumia, Reda, Wejherowo. W analizowanej lokalizacji znajduje się skrzyżowanie z ciągiem Kwiatkowskiego. Jest to miejsce, w którym na ulicę Morską włączają się do ruchu podróżni z północnych dzielnic miasta oraz z obwodnicy Trójmiasta. Odcinek znajduje się między skrzyżowaniem z ulicą Mireckiego, a przystankiem Węzeł Żołnierzy Wyklętych. Całkowita długość odcinka wynosi  ok. 1000 m.

Na odcinku funkcjonują zarówno linie autobusowe jak i trolejbusowe (9 linii trolejbusowych, 4 linie autobusowe zwykłe, linie pospieszne, 3 linie nocne, 2 linie sezonowe). Na skrzyżowaniu z ulicą Kwiatkowskiego część linii poprowadzona jest na wprost, część skręca w prawo na estakadę. Jedna linia trolejbusowa skręca w lewo, aby zawrócić i pojechać Morską w kierunku centrum. Część linii autobusowych włącza się do ruchu dopiero na skrzyżowaniu. Za skrzyżowaniem natężenie ruchu autobusów jest mniejsze. Na odcinku zlokalizowany jest jeden przystanek przed estakadą, bez zatoki autobusowej, dla linii jadących na wprost. Autobusy skręcające w prawo zatrzymują się w zatoce autobusowej za skrzyżowaniem. Zdarza się, że autobusy skręcające w prawo zmuszone są wyprzedzać autobusy stojące na przystanku lub oczekiwać za zakończenie przez nie wymiany pasażerów. W niedużej odległości od odcinka znajduje się zajezdnia trolejbusowa. Na odcinku do skrzyżowania z trasą Kwiatkowskiego w ciągu doby przejeżdża około 580 autobusów i trolejbusów w tym około 30 – 35 pojazdów w ciągu godziny w godzinach szczytu.

 

Warunki ruchu drogowego na ulicy Morskiej (po lewej) w kierunku Chyloni (po prawej) na skrzyżowaniu z Trasą Kwiatkowskiego

Koncepcja zakłada, aby pas autobusowy został wyznaczony na pomocą wyznaczenia na jezdni znaku poziomego P-2b (linia ciągła) oraz znaku P-22 (tzw. "BUS"). W razie konieczności uwzględniono poszerzenie przekroju w minimalnym zakresie.

Na poniższym rysunku przedstawiono propozycję organizacji początku pasa autobusowegona ul. Morskiej w kierunku Chyloni. Zakończenie pasa znajduje się na wysokości przystanku Morska - Estakada.

Początek pasa autobusowego na ulicy Morskiej

Zakończenie pasa autobusowego na ulicy Morskiej

Przeprowadzone z wykorzystaniem modelu mezosymulacyjnego analizy wykazały znikomy wpływ na pogorszenie warunków ruchu dla pojazdów transportu indywidualnego. Nie odnotowano widocznego wpływu wyznaczenia pasów dla autobusów na warunki ruchu w sieci – zmiany natężeń ruchu wzdłuż ul. Morskiej (na odcinku pasów autobusowych) wynoszą od 20-50 pojazdów w ciągu godziny.

W szczycie popołudniowym czas podróży wszystkich pojazdów w sieci wydłuża się o 6%, pozostałe parametry nie wykazują znaczących zmian. Koszty ruchu mierzone czasem podróży pojazdów transportu indywidualnego, zużyciem paliwa, pozostałymi oraz kosztami wpływu na środowisko) nie podlegają zmianie (szczyt poranny) lub zwiększają się o 2,5% (szczyt popołudniowy). Analizy wykazały, że w ciągu ul. Morskiej, na odcinku pomiędzy ul. Kalksztajnów a przyst. Działdowska w kier. Chylonii odnotowano redukcję czasu podróży pojazdów transportu zbiorowego o 8% i wzrost prędkości komunikacyjnej o 8%. 

Poniżej przedstawiono symulację dla analizowanego odcinka w kierunku Chylonii (Odcinek 1).

Dodatkowo analizowano również utworzenie buspasa w kierunku Centrum na następujących odcinkach:
- odcinek 2 min – od ul. Kalksztajnów do ul. Grabowo (minimalny wariant inwestycyjny – jedynie oznakowanie poziome),
- odcinek 2 max - od ul. Kalksztajnów do ul. Grabowo (maksymalny wariant inwestycyjny – korekty geometrii),
- odcinek 3 – od ul. Grabowo do ul. Warszawskiej.

Analizy ww. odcinków wykazały, że w ciągu ul. Morskiej, na odcinku pomiędzy przyst. Morska Estakada a ul. Grabowo w kier. Centrum, w zależności od wariantu, odnotowano redukcję czasu podróży o 10% i wzrost prędkości komunikacyjnej o 9%,

Symulację dla poszczególnych odcinków przedstawiono na filmach poniżej:

Odcinek 2 max

Odcinek 2 min

Odcinek 3

Podsumowanie

Spośród analizowanych rozwiązań najbardziej efektywne dla transportu zbiorowego, przy niewielkim pogorszeniu warunków ruchu dla transportu indywidualnego będą wydzielone pasy autobusowe w ciągu ul. Władysława IV oraz w ciągu ul. Morskiej oraz pas w ciągu ul. Kieleckiej (z uwzględnieniem śluzy na ul. Chwarznieńskiej).

W przypadku ul. Władysława IV, przeprowadzone symulacje wykazały zasadność realizacji wydzielonych pasów dla autobusów – szczególnie w kierunku do al. Piłsudskiego (dodatkowym argumentem przemawiającym za realizacją pasa w tym kierunku jest mniejsza liczba pojazdów parkujących prostopadle lub skośnie przy krawędzi jezdni).

W przypadku ul. Kieleckiej dodatkową poprawę sprawności ruchu można uzyskać poprzez dopuszczenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego na wprost z wykorzystaniem pasa dla relacji skrętnej w prawo na wlocie skrzyżowania ul. Chwarznieńskiej z ul. Niską i Widną (wlot z kierunku od ul. Rolniczej).

W przypadku ul. Morskiej największa efektywność dla transportu zbiorowego będzie warunkowana wykonaniem wydzielonego pasa na wysokości Trasy Kwiatkowskiego (kierunek Rumia), który aktualnie jest realizowany. Również w przypadku wykonania pasa dla autobusów w kierunku Centrum (w wariancie uwzględniającym przebudowy w pasie drogowym) – na odcinku od skrzyżowania z ul. Kalksztajnów do skrzyżowania z ul. Grabowo.

Opisane powyżej zmiany wpłyną pozytywnie na sprawność funkcjonowania transportu zbiorowego w ujęciu globalnym (uwzględnienie większych obszarów sieci transportowej).


Dziękujemy za zapoznanie się z artykułem i serdecznie prosimy o wypełnienie sondy poniżej. Zachęcamy również wyrażania opinii w komentarzach!

 

[zdjęcie tytułowe: gdynia.pl, mapy i podkłady mapowe: Google Maps]


Celem wyznaczenia spośród analizowanych odcinków, na których wyznaczenie pasa autobusowego będzie najbardziej efektywne względem całego systemu transportowego Gdyni przeprowadzono badania z wykorzystaniem modelu makrosymulacyjnego Normal 0 21 false false false PL X-NONE X-NONE /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable { mso-style-name:Standardowy; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman", "serif"; mso-ansi-language:EN-US; mso-fareast-language:EN-US; }

  • Brak komentarzy
lub zaloguj się przez: